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2009.04.14[火] ICカードについて

nimoca.jpg

福岡を走る西鉄(西日本鉄道)には「よかネットカード」というプリペイドカードがあり、3,000円で販売されているものは3,200円分利用でき、5,000円で販売されているものは5,500円分利用できる“特典”付きのカードである。
首都圏を走る私鉄にも「パスネット」という“特典”付きのプリペイドカードがあったが2008年に廃止された。

これらプリペイドカードは“特典”が有るものの、利用し、端数が残った場合、新たなプリペイドカードを追加するか、現金を足すなどといった面倒な場面が発生するし、プリペイド故使い残しがあった場合には損失となる。


「パスモ」や「スイカ」などのICカードは、上記のプリペイドカードと異なり、チャージによって使える金額を追加でき、端数が出る場面を回避できたり、なにより使い終われば廃棄処分(リサイクルする場面もあろうが、回収が徹底されていない)にならないのでゴミが減る。


首都圏の私鉄は、「パスモ」を浸透させたいが故、“特典”の付いた「パスネット」を廃止した。
西鉄にも「ニモカ」というICカードが有るが、「よかネットカード」は廃止されていない。
西鉄圏内において、利用者の立場では「ニモカ」のメリットは、「よかネットカード」のメリットより劣る。
西鉄は「ニモカ」を推進中であり、何れは“特典”の付いた「よかネットカード」を廃止する可能性はある。


回数券を含む「きっぷ」しか選択肢がなかった時代を考えると、圧倒的にゴミは減ったであろうし、経営者側では「きっぷ」の補給や廃棄に携わる人件費も減ったであろう。


“特典”が無いこと以外ICカード唯一のネハティブな事項は、一番最初にデポジット500円を支払う必要があり、使用終了後返却しなければこれが捨て金になる。
別の言い方をすれば、使用終了後の返却が無ければ、500円(全額ではないだろう)が鉄道会社の儲けとなる。

…と思っていた。
しかし、ICカードにはまだデメリットがあった。


昨日13日、首都圏は電車相手にダイブする人(通称人身事故)が多かった。(注1)
当方、まんまとこの影響を受け、館内放送の『振替輸送』に従い、振替輸送の証明書を受け取り、他社の路線に移動し、大幅な時間と体力および精神を浪費し、やっとこさ目的地に辿り着いたトコロで、駅員に振替輸送の証明書を渡したトコロ、駅員に「お持ちの定期券を見せて下さい」と言われた。
行く場所や経路が、都合と気分次第の当方は、定期券など持っているハズもなく、日常的に使っているICカードを提示したところ、遠回りで乗った鉄道料金を全額支払えとのコト。
は?なんで?
ICカード利用者は『振替輸送』だろうが、何だろうが、乗った分は全額払えとのコト。そういうことになってます。とのコト。
は?じゃぁ、どうすればよかったの? と質問すると、ICカード利用者は、どうしようもないとのコト。
なんだか、だまされたような気がしながらも、言われた金額を支払い改札を出た。

後刻、調べてみると…

振替輸送は…

不通区間を含む乗車券を持つ利用者が一定の条件の元で他の事業者の交通機関を運賃の支払い無しで迂回利用できる制度である。


…とある。

ここまではよい。しかし…

振替輸送の扱いは…

既に運送契約を締結(「乗車券の購入」がこれにあたる)した旅客に対し、その運送契約を契約条件(輸送の区間など)に従って完遂するための代替措置であり、これを受けるにあたっては事前に有効な乗車券を所持していることが原則となる(このことはIC乗車券など事前に運送契約が確定していない形態の乗車券で問題となる)。なお、いずれの場合も振替乗車中の途中下車はできない(乗車変更として扱われる)。


…とあり雲行きが怪しい。

小田急線に詳しい説明があった。
http://www.odakyu.jp/voice/accident/pdf/Q9_link.pdf



ICカード(定期券を除く)利用者は、改札を入る時点において、鉄道会社に対し行き先を各停しているワケでないので、「運送契約を締結」しているワケでない。
人身事故だろうが、鉄道会社の不備であろうが、「振替輸送」をせざるをえない場面において…
時間、
体力、
精神の損出をはじめ、
遠回りに浪費した想定外の交通費、
約束の時間を守れずに無くした信用も含め、
鉄道会社側は一切の補償を負うコトはなく、ICカードを使った個人が全て負え。とのコトですね。


「振替輸送」の範囲を拡大解釈し、首都圏で起こった「振替輸送」の範囲を、「振替輸送」の証明書で、久しぶりに行きたかった北海道などに行ってしまうというコトも可能になるコトもありうるコトを回避するコトができる。
当方特定亜細亜の者ではないので、やりませんが…


しかし、これらのコトは後刻調べて知り、自分なりに理解したコトであり、駅の館内放送および「振替輸送」の証明書を手渡しする駅職員は圧倒的に説明不足である。
これらのルールは、駅であろうと、車内であろうと、どこにも告知されていなく、インターネット弱者は知りようがない。
本格的な訴訟社会に猛進するハズなので、「振替輸送」の証明書の裏にビッシリ表記する必要がある。


鉄道にダイブして絶命した場合、莫大な被害額が遺族に請求される。という説があったが、実際はそうでない。との説もあり(注2)、景気も絶望的な今日この頃においては、鉄道にダイブする人はますます増えると思われ、「振替輸送」の縁も増えるはずで、ICカードユーザーは利口な行動の選択が必要となる。


注1:

 十三日午前十一時から午後二時半ごろにかけて、小田急線と東急東横線、JR線で相次いで人身事故が発生した。各線とも四十五分から一時間にわたって運転を見合わせるなどしたため、都心と県内を結ぶ電車網が乱れ、合計約七万人に影響が及んだ。

 同日午前十一時五分ごろ、川崎市麻生区上麻生五丁目の小田急線柿生駅で、東京都杉並区の無職女性(37)が、藤沢発新宿行の快速急行電車にひかれて死亡した。

 午後二時二十五分ごろには、東急東横線元町・中華街発渋谷行き上り急行列車が東京都目黒区の都立大学駅を通過中、ホームから線路に入ってきた男性(77)をはねた。

 その十分後の午後二時三十五分ごろ、横浜市神奈川区子安通一丁目のJR東海道線浦島踏切で、男性が東海道線東京発小田原行き下り電車にはねられた。男性は病院に運ばれたが間もなく死亡し、神奈川署が男性の身元の確認を急いでいる。

 相次ぐ人身事故で、振り替え輸送を行った京浜急行では一時、乗り換え客の多い品川や横浜、川崎駅などが混雑したが、大きな混乱はなかったという。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivapr0904324/



注2:

ウィキペディア 「自殺」の「飛び込み」の項
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E6%AE%BA

車や鉄道などへの飛び込みによって自殺を行う飛び込み自殺は、死体の肉片や血液が周囲に飛び散るために周囲へ与える影響や印象も大きく、自殺後の死体は悲惨なものとなる(高速で走行する新幹線の場合は更に凄惨で、瞬時に跡形も無く粉砕される場合もある)。未遂に終わった場合でも、試みた時点で四肢が切断されていたり、切断されなくとも大怪我を負っていることがほとんどなので、残りの人生を寝たきりの状態や車椅子などに頼って生きなければならないことが多い。また踏切から飛び込むことも多く、この場合は、列車が近付いていればいるほど、防ぐのが難しくなる。通勤・通学途中や帰宅途中の駅で飛び込み自殺に及ぶことが多く、割合が高いのは、男性のサラリーマンである。

仮面鬱病などにより、本人の意思とは無関係に飛び込んでしまうというパターンも多い。

鉄道への飛び込みは多くの利用客に影響を与えるほか、鉄道事業者も多大な経済的損失(車両の破損等の直接的被害よりも、振替輸送や遅延による特急料金の払戻し等の間接的被害が遥かに大きい 私鉄の場合、本線の主要駅で発生した場合は全線にわたって不通となる場合もある)を被ることから、社会問題の一つになっている。例えば、2005年6月の山手線車両に男性が飛び込んだ時は、45分間にわたって運行が停止し、利用客約11万人に影響があった。JR東日本が受けた被害総額は数億円と推定されている。この時、自殺者への損害賠償請求権が発生するとも考えられ、JRなどは法的措置もとりうると説明しており、都市伝説的に遺族が億単位の請求を受けたとの話も聞かれる。ただ、自殺者に法的に行為能力があったかは疑問であり、金額も一般市民の遺族や自殺未遂者が到底払えるような金額ではないこと(勝訴しても不良債権となったり、遺族側が相続放棄することもある)や、鉄道会社への遺族いじめともいえる行為への社会的な批判の集中、さらに加害者側からは安全管理責任に置いて当然反訴を受け万一敗訴すれば、安全の為にホームへの駅員常置、さらに京福電車幼児轢死事件の様に、判決の結果全路線へのフェンス設置が要請されるなども予想され、経営コストが膨大になる等鉄道会社側の危険も大きい。海外では自殺者への損害賠償請求権が一切考慮されない場合もある。実際、英国では自殺者に対して賠償金は一切請求されない。


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清明

  • Author:清明
  • プロの歩行者。
    ハイハイをやめてから現在に至るまで歩きっぱなし。
    「本業は何ですか?」と聞かれることが多い。
    答えは時期と気分で異なる。
    貧乏人でもできる“遊んで暮らす”ことを実践中。

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